Centre d'esthétique automobile
Lavage, carosserie, nettoyage, rénovation, réparation cuir, sellerie, jantes
Pose de film solaire, pose de stickers, covering.
Clean Auto Prend en charge votre véhicule
à domicile ou au bureau
Vehicule de courtoisie
(en fonction des disponibilités)
Nous avons développé une gamme complète de boitiers additionnels à gestion numérique. Consistant en un boîtier à brancher sur des connecteurs existants du moteur, il permet en quelques instants un gain important de puissance et de couple, ainsi qu'une diminution sensible de la consommation.
Chaque boitier est géré par une Eprom Flash, autorisant des gains de couple exceptionnels à bas et moyen régimes, et une arrivée de puissance très linéaire, sans à coups. Quel que soit le régime, la poussée sera plus vigoureuse, mais sans brutalité, préservant ainsi le confort de conduite.
Le principe de fonctionnement est le suivant : le boîtier additionnel commence par intercepter les signaux adressés par le calculateur au système d'alimentation.
En fonction de la variation de ces signaux, le boîtier additionnel décide instantanément de les modifier dans une certaine proportion, de façon à obtenir les meilleurs résultats de puissance, couple et linéarité, tout en préservant la mécanique.
De plus, nous ne modifions nullement les sécurités inscrites par le fabricant dans le calculateur. Toutes les fonctions du véhicule (ABS, ordinateur de bord...) fonctionnent normalement.
{mosimage}
Principales caractéristiques
Le principe de fonctionnement du boîtier additionnel est différent suivant la technologie utilisée sur le moteur et donc le type d'injection, mais les gains obtenus résultent toujours d'une optimisation de la quantité de carburant injectée dans les cylindres. En aucun cas le régime maxi n'est modifié.
Voici les différentes familles de boîtiers, identifiées par leur référence :
Exemple de boitier diesel
{mosimage}
Concerne les véhicules dotés de pompes à injection électronique classiques de Bosch ou Lucas. Ici, l'augmentation de performances s'obtient par une modification des données transmises au régulateur de débit d'injection. Celui ci exécute ainsi une correction d'amorçage au niveau de la pompe à injection. A noter que ce système installé sur les premiers TDI (VAG, Renault,...) est de moins en moins utilisé, car supplanté en performances par les Common rail, VP 44 ou injecteurs pompe.
Il s'agit des véhicules équipés de pompes d'injection avec distribution à piston radial, de type VP 44. Ce système possède sa propre centrale de gestion électronique (CAN Bus), qui envoie ses paramètres de dosage du carburant à une électrovanne haute pression agissant sur le débit. L'augmentation des performances s'obtient en modifiant l'information transmise à l'électrovanne par le Can Bus. Ce système est utilisé sur les Opel Dti, Ford TDDI, AUDI VW V6 2.5 TDI, BMW 320d 136ch,...
Le principe est similaire à celui du VP 44 de Bosch, sauf qu'il s'agit ici de pompes de marque Denzo.
On aborde là la technologie la plus usitée pour l'instant : celle du common rail. Ici, une pompe à haute pression comprime le carburant et le renvoie vers l'accumulateur de haute pression (le rail). Le carburant est alors injecté dans les cylindres via les injecteurs pilotés chacun par une électrovanne. C'est le seul système dans lequel la mise sous pression est indépendante de l'injection, donnant ainsi 2 possibilités pour augmenter les performances : soit augmenter la pression globale du rail, qui entraine une augmentation de débit, soit agir sur les électrovannes d'injecteurs, ce qui augmente les temps d'injection. Chez FGA nous avons privilégié le système injecteurs, plus complexe à mettre en œuvre, mais qui permet une plus grande finesse dans les réglages. De plus, ce système permet d'agir efficacement sur les nouveaux injecteurs à commande Piezo-électronique (moteurs HDI 1.4l), qui n'acceptent pas l'augmentation de la pression de rail. Le common rail se retrouve sur les HDI Peugeot et Citroën, DCI Renault, CDI Mercedes, JTD Fiat,...
Cette technologie est mise en œuvre par le groupe VAG. C'est l'injecteur pompe, qui bien qu'ayant la même dénomination commerciale que les pompes TDI classiques, en est radicalement différent, et les remplacent progressivement. Ici, la pompe et l'injecteur sont réunis dans un seul et même module, et leur intérêt consiste à atteindre des pressions d'injection de l'ordre de 2000 bars, qu'aucun autre système ne peut atteindre aujourd'hui. L'augmentation de puissance est obtenue en modifiant les informations transmises aux injecteurs, de façon à augmenter les temps d'injection. Cette technologie concerne pour l'instant les moteurs VAG 1.9l de 100, 115, 130 et 150 ch, ainsi que les nouveaux 2l de 105 et 140 ch.
Exemple boîtier essence :
{mosimage}
L'augmentation de puissance et de couple s'effectue par modification des paramètres d'injection et d'avance à l'allumage.
En plus de l'optimisation des paramètres d'injection et d'avance à l'allumage, la pression de turbo est légèrement augmentée, donnant des gains comparables à ceux obtenus sur les motorisations diesel.
